Dernière mise à jour : 2013.4.20 15h

Présentation du BHNS Ouest de Toulouse :
Plaisance-du-Touch - Tournefeuille - Arènes - Zénith - Compans-Caffarelli - Toulouse Matabiau (gare SNCF)
Via Lardenne et non Pradettes, écrit en noir pour ne pas jeter inutilement de l'huile sur le feu...

Tracé de la ligne de Bus à Haut Niveau de Service (cliquez pour agrandir) :

Cliquez ici pour ouvrir cette carte dans Google Maps.
Source :
article de La Dépêche, capture

La ligne comportera environ 25 stations, deux parking-relais, et offrira des connexions directes avec le métro ligne A, le métro ligne B, le tramway ligne T1 et ligne T2 (aéroport) (y compris le prolongement "Garonne"), la ligne C, les trains à la gare Matabiau, et les autocars interurbains et longues distances à la gare routière Pierre Semard; ainsi qu'un accès direct à une partie du centre-ville de Toulouse, sans avoir à effectuer une correspondance (changer de véhicule), ni emprunter des escaliers.

L'embarquement et le débarquement se feront de plain-pied grâce aux stations aménagées, ce qui facilitera la montée et la descente des personnes à mobilité réduite, des personnes avec une poussette ou accompagnées de jeunes enfants, des personnes voyageant avec des sacs ou des bagages, etc.


Il s'agit d'une ligne de transport en site propre (TCSP) prévue par le plan de déplacements urbains (PDU) :

Comme indiqué sur cette carte, le PDU prévoit également une voie de bus en site propre du nord-est de Tournefeuille aux Ramassiers, connectée au BHNS Ouest.
Mais c'est bien des Arènes à Matabiau qu'une ligne à haut niveau de service est mise en oeuvre (en tout cas en premier), car c'est là qu'il y a le plus de potentiel de voyageurs.
Voici une page expliquant pourquoi.


La mise en service de cette ligne s'inscrit dans une tendance lourde, un mouvement de fond auquel les politiques publiques se doivent de répondre :


Sources :


La construction de cette ligne permettra de relier toutes les stations entre Plaisance La Geyre et Toulouse Matabiau en moins de 45 minutes (par exemple : Plaisance Monestié - Arènes devrait se faire en approximativement 30 minutes).

Pour parcourir l'intégralité du futur trajet, à l'heure de pointe (celle qui concerne le plus d'habitants), avec le réseau actuel de transports, il faut :

1h07, soit 49% de temps de plus que le futur BHNS :


(Le BHNS ira jusqu'à "La Geyre", soit plus loin que le terminus actuel des lignes 65 et 67 ("Monestié"), afin de desservir encore plus d'habitants de l'agglomération; c'est pourquoi il faut compter 1h07 à ce jour à l'heure de pointe, afin d'établir la comparaison sur le même parcours.)

Autre exemple :

Jusqu'à Jeanne d'Arc, avec le BHNS cela mettra environ 44 minutes, actuellement cela prend 1h12, soit 64% de temps de plus que le futur BHNS :


En outre, la ligne aura une amplitude de service aux habitants beaucoup plus importante que celles des lignes 46, 65 et 67 : de 5h à minuit, soit plus de 30% d'heures de service en plus (environ 19 heures par jour contre environ 14 heures et demie actuellement).


Si l'on ne fait rien, d'ici 2017 (date de mise en service de cette ligne de BHNS) et après, le temps de parcours continuera d'augmenter pour les automobiles, comme il le fait en continu depuis des décennies sur cet axe soumis à une importante croissance démographique.

Et si les bus restent coincés dans les embouteillages automobiles, ils subiront également cette augmentation de leur temps de parcours, ce qui fait que toutes les solutions de transport continueront de se dégrader sur cet axe. C'est pourquoi il convient de doter les bus de voies de circulation réservées (site propre) sur la plus grande partie possible du trajet.


Avec cette représentation sous forme de disques rouges, on voit bien l'axe le plus peuplé de l'agglomération toulousaine.


En plus de ces importants gains de temps et d'amplitude de service, le BHNS permettra d'accéder à de nouvelles destinations directes par rapport à la ligne de bus 65 (toutes les stations du BHNS au delà des Arènes), et à de nouvelles destinations avec une seule correspondance (toutes les stations de la ligne B du métro, toutes les destinations des trains depuis Matabiau, toutes les destinations des lignes de bus rencontrées entre Arènes et Matabiau (ainsi que les stations de vélos en libre service), et toutes les destinations des cars interurbains et longue distance).

Et ce bien sûr avec un prix pour le voyageur, une pollution atmosphérique et sonore, et un danger pour les piétons et cycles tous largement inférieurs à ceux de la voiture-solo.


La construction d'une ligne de BHNS permet également d'augmenter la capacité de cet axe sud-ouest :


Ceci étant bien sûr du à la grande différence d'encombrement à l'avantage du bus : ci-dessous le même nombre de personnes qui se déplacent :

Afrique du sud :

Allemagne :

France :

USA :


Les bus ont bien évolué depuis certaines des photos ci-dessus, voici le type de véhicule qui circulera sur la ligne de BHNS Ouest :


Des estimations de fréquentation et un nombre prévu d'achats de bus ont été communiqués :


(On peut remarquer que le tronçon le plus chargé, c'est-à-dire celui qui concerne le plus de voyageurs, est celui situé à l'ouest des Arénes / avenue de Lombez. Il est donc important de particulièrement soigner dans cette zone, la performance des voies réservées au BHNS.)


Source :
article de La Dépêche


Mais ces deux informations ne semblent pas parfaitement cohérentes l'une par rapport à l'autre :

29 bus - 3 bus en maintenance ou en réserve (10%) = 26 bus en exploitation.

Or la durée de terminus à terminus a été annoncée égale à 45 minutes :


Source :
article de La Dépêche

En comptant 5 minutes de "pause-régulation" à chaque terminus (ce qui est une durée réaliste pour assurer la régularité sur une ligne de 18,5 km et pour que le conducteur puisse par exemple aller aux toilettes entre deux parcours), par rapport à 45 minutes de trajet, cela fait 5 / (45 + 5) = un dixième du temps passé à réguler (soit en théorie 2,6 bus sur 26).

Donc à tout moment où le nombre maximum de bus est en exploitation, au moins 2 bus se trouvent à un terminus en train de réguler.

Il reste donc 26 - 2 = 24 bus en train de rouler.

Répartis sur 2 x 18,5 km (aller + retour), cela fait un bus tous les 1,54 km.

Puisque la vitesse commerciale sera d'environ 24 km/h (environ 18 km en 45 minutes), cela fait donc un bus toutes les 1,54 km / 24 km/h x 60 minutes = 3,85 minutes minimum.

Soit 60 / 3,85 = moins de 16 bus par heure.

Sachant que la capacité d'un bus articulé est de 150 passagers, la capacité de la ligne avec un parc de 29 BHNS est donc d'environ 16 x 150 = environ 2400 pax/heure.

La fréquentation annoncée ci-dessus sur le tronçon le plus chargé ne semble donc pas cohérente avec le nombre de véhicules projetés.

Avec l'intervalle minimum annoncé par l'article (5 minutes), c'est encore légèrement plus inférieur à ce flux annoncé sur le tronçon le plus chargé, puisque cela porte la fréquence à 60 / 5 = 12 BHNS par heure, et donc la capacité à 12 x 150 = 1800 pax/heure.

La fréquentation totale annoncée resterait cependant possible (car tous les voyageurs d'une course ne sont pas présents à bord en même temps : certains empruntent uniquement le début du trajet, d'autres uniquement le milieu, d'autres uniquement la fin...), mais à mon humble avis, on peut s'attendre à une fréquentation de l'ordre de 25000 pax/jour ouvrable.

Ce nombre déjà important justifie quand même pleinement une ligne de transport collectif en site propre sur ce tracé (on est même pratiquement dans le domaine de pertinence du tramway).


Ajout : cliquez ici pour voir une estimation de fréquentation.


On peut comparer les différents projets de TCSP de l'agglomération toulousaine, en terme d'investissement rapporté à la fréquentation :

ProjetCoût d'investissement initialNombre de voyageurs par an,
et année de la donnée (N)
Coût d'investissement initial converti en euros de l'année NCoût d'investissement initial en euros de l'année N par voyageur/an
Ligne A du métro3,3 milliards de francs (source : lien externe, fichier) investis en moyenne en 1991 + 196 M€ valeur janvier 2000 pour le prolongement à Balma (source : lien externe, fichier, page 33) + environ 48 rames à (75 M€ 2011 les 18 rames) (source : lien externe, capture)55 088 477 en 2011

(source : lien externe, fichier, page 96)

1 143 070 191

(source : lien, capture tronçon initial, capture prolongement)

20,75
Ligne B du métro1149 M€ + 241 M€ de matériel roulant, valeur 2007 (source : capture)47 079 203 en 2011
(source : idem ligne A)
1 480 570 263
(source : lien, capture)
31,45
Lignes A et B du métro
(cumul des deux lignes ci-dessus)
(Cumul des deux lignes ci-dessus)102 167 680 en 20112 623 640 45425,68
 
Ligne T1 du tramway212 M€ (source : lien externe, capture),
investis en moyenne en 2009
4 152 806 x 1,154
= 4 792 338 en 2012
(source : idem ligne A, page 97 + lien externe, capture)
221 805 305
(source : lien, capture)
46,28
Prolongement "Garonne" du tramway115 M€ (source : lien externe, fichier, page 18), investis en moyenne en 201224000 (source : idem coût) x 230 (jours ouvrables)
+ 14000 x 76 (samedis et congés)
+ 6000 x 59 (dimanches et jours fériés)
= 6 938 000 prévus en 2014
115 M x 1,02 x 1,02
(2% d'inflation par an)
= 117 300 000
16,91
Branche "Envol" du tramway55 M€ (source : lien externe, capture),
investis en moyenne en 2013
9500 (source : idem coût) x 230 (jours ouvrables)
+ 5000 x 76 (samedis et congés)
+ 2000 x 59 (dimanches et jours fériés)
= 2 683 500 prévus en 2014
55 M x 1,02
= 57 222 000
21,33
Lignes T1 et T2 du tramway
(cumul des trois lignes ci-dessus)
~382 M€~13 773 806~392 464 90028,49
 
Téléphérique Oncopole/Rangueil ("Aérotram")47 M€ (source : lien externe, capture),
investis en moyenne en 2017
6500 (source : idem coût) x 230 (jours ouvrables)
+ 3500 x 76 (samedis et congés)
+ 1500 x 59 (dimanches et jours fériés)
= 1 849 500 prévus en 2018
47 M x 1,02
= 47 940 000
25,92
 
Prolongement de la ligne B à Labège355 M€ (source : lien externe, capture),
investis en moyenne en 2017
35000 (source : lien externe, capture) x 230 (jours ouvrables)
+ 23000 x 76 (samedis et congés)
+ 9000 x 59 (dimanches et jours fériés)
= 10 329 000 prévus en 2020
355 M x 1,02³
= 376 728 840
36,47
 
Axe BHNS Sud-Ouest180 M€ (source : lien externe, capture),
investis en moyenne en 2016
39000 (source : lien externe, capture) x 230 (jours ouvrables)
+ 20000 x 76 (samedis et congés)
+ 10000 x 59 (dimanches et jours fériés)
= 11 080 000 prévus en 2018
180 M x 1,02²
= 187 272 000
16,90
Estimation personnelle :
25000 x 230 (jours ouvrables)
+ 13000 x 76 (samedis et congés) + 6000 x 59 (dimanches et jours fériés)
= 7 079 000 en 2018
26,45
Axe bus Oncopole/Gare de Portet56 M€ (source : lien externe, fichier, page 22), investis en moyenne fin 20167000 (source : idem coût) x 230 (jours ouvrables)
+ 4000 x 76 (samedis et congés)
+ 1500 x 59 (dimanches et jours fériés)
= 2 002 500 prévus en 2018
56 M x 1,02
= 57 120 000
28,52

Il s'agit là d'efficience uniquement en terme d'investissement. Il y a ensuite aussi l'efficience en terme de coûts de fonctionnement, et pour cela, plus un mode de transport est "lourd" (métro > tramway > bus articulé > bus standard) (et moins il est pourvu de conducteurs, contrôleurs, agents effectuant de la vente), plus le coût de fonctionnement par passager est faible. Mais le mode de transport est en premier lieu dicté par le volume de passagers attendus, il n'y a donc pas vraiment de "marge de choix" à ce niveau.

On remarque :


De plus, il ne faut pas oublier que, contrairement au métro, une large part du coût des TCSP de surface (tramways et BHNS) sont en fait des coûts de rénovation urbaine (chaussées, trottoirs (y compris mise en accessibilité aux Personnes à Mobilité Réduite, qui bénéficie également aux personnes se déplaçant avec des bagages ou des poussettes, etc.), pistes cyclables, éclairage public, mobilier urbain...). Ces investissements profitent à tous les usagers de la rue, pas seulement à ceux du TCSP, et plus généralement à l'image et à l'esthétique de la ville.

Une part de ces investissements vient d'ailleurs se substituer à des dépenses qui étaient de toutes façons nécessaires. Une chaussée, un trottoir, un système d'éclairage public, tout cela n'a pas une durée de vie infinie (et les normes et progrès techniques évoluent), il faut régulièrement les renouveler.


Par ailleurs, en matière d'investissement, un autre élément important est le coût total de chaque investissement, en comptant les éventuels intérêts d'emprunt.

Plus un investissement est lourd, plus le recours à l'emprunt est généralement nécessaire, et plus l'emprunt s'étale sur une longue durée; et par conséquent plus cela augmente le coût total de l'investissement intérêts bancaires compris.

À Toulouse, il faut savoir que pour financer les lignes A et B, les décideurs d'alors ont souscrit des emprunts à remboursement différé du capital :


Source :
lien externe, fichier (page 85)

Cela signifie que pendant des années, tous les ans on ne rembourserait que les intérêts dus à la banque sur ces emprunts pour l'année en question, mais leur montant de dette restait entier.

Cela explique en grande partie pourquoi il serait aujourd'hui difficile de construire une troisième ligne de métro avant un certain temps. On a décidé et construit 28 km de TCSP métro en un peu plus de 20 ans, mais en laissant de la dette pour les décennies suivantes...

Comme relevé par la Chambre Régionale des Comptes (CRC), le surcoût financier dû à ce choix de souscrire des emprunts différés, qui en plus auraient pu être évités selon la CRC, s'élève à plus de 137 millions d'euros.

C'est-à-dire plus des trois quarts du montant d'investissement pour les 19 km de BHNS Ouest!


En plus, des efforts substantiels ont été faits en matière d'attractivité tarifaire :

Voici les tarifs au 1er avril 1998 (Tisséo s'appelait alors la SEMVAT) :

On note en particulier que l'abonnement mensuel était vendu 262 FRF, ce qui représente aujourd'hui 51 € :

Or l'abonnement mensuel est actuellement vendu 43,8 € :

Donc si le tarif avait suivi l'inflation, il serait aujourd'hui plus de 16,4% plus cher, et en plus pour ce prix on dispose d'un réseau beaucoup plus étoffé qu'en 1998! (ligne A prolongée jusqu'à Balma-Gramont, ligne B, ligne C cadencée, tramway (bientôt doublement étendu), offre kilométrique de bus plus importante (dont des lignes en site propre), parkings-relais additionnels...)

Il est donc plus intéressant que jamais d'opter pour les transports collectifs!

Et en plus, si on est salarié, la loi impose désormais aux employeurs de rembourser à leurs salariés abonnés, 50% du montant de l'abonnement (ce dispositif est appelé prime transport).

Les salariés payent donc actuellement un abonnement mensuel 21,9 €, alors que dans les conditions et avec le réseau de 1998, ils auraient aujourd'hui payé 51 €, soit plus de 132% plus cher!


Exemples de BHNS en France, avec lesquels les commerces riverains cohabitent très bien (cliquez pour agrandir) :

- Clermont-Ferrand :

- Dijon :

- Nantes :

- Rouen :


Ajout : On trouve sur le web une association d'habitants de Tournefeuille qui réclame depuis des années une avancée en matière de transports : voici une de leurs publications :

Comme il est bien entendu exclu de raser des quartiers entiers pour faire passer une autoroute dans le sud-ouest de l'agglomération toulousaine afin de soulager le trafic automobile dans Tournefeuille, et que la densité de la commune est largement insuffisante pour justifier un métro, il ne reste donc qu'une solution : des TCSP de surface.


Un commentaire, une réaction? E-mail : BHNS.Toulouse.Ouest@Free.Fr

Site de concertation sur le projet : MieuxBouger.Fr

Pétition pour soutenir une solution efficace pour les transports entre Toulouse, Tournefeuille, Plaisance-du-Touch, Fonsorbes, etc. :
http://www.PetitionPublique.Fr/PeticaoListaSignatarios.aspx?pi=PourBHNS